當車廠不再賣車後：從共享交通、電動車模組化到私有車的文化反思

幾天前拜讀了台達電子文教基金會張楊乾副執行長的一篇文章《當車廠不再賣車後》，文內深入探討了油電混合動力車（Hybrid Vehicle）與電動車為自然環境帶來的正面效益，以及全球極大汙染源之一的傳統汽車工業正在發生的深刻改變。

現代汽車大廠終於發現，與其每年花大錢遊說政府法案以阻擋環境法規進步，不如將這些龐大預算拿來投入更有意義的研發，甚至是大破大立地回到原點重新思考。正如張副執行長在文末所點出的核心觀點：

「當車廠決定不再賣車之後，運輸產業的綠色創新才正要開始。」

這段話中的「不再賣車」，指的當然不是梅賽德斯-賓士（Benz）轉行去賣智慧型手機，也不是藍寶堅尼（Lamborghini）跑去開連鎖速食店，更不是三菱集團（Mitsubishi）跑去做相機 —— 雖然三菱集團旗下近三百家企業幾乎包山包海，筆者手上的相機品牌「尼康（Nikon）」其實也是三菱集團的相關企業。

這句話的真正含義，來自福特汽車執行董事比爾·福特（William Clay Ford, Jr.）在《華爾街日報》公開發表的文章《We Can’t Simply Sell More Cars》。他指出：全球汽車產業不能再單純依賴「賣出更多私有車輛」的傳統商業模式，而應朝向「交通模式的創新」（Shared Mobility）進行突破，將個人私有轉化為共用。

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共享車輛的價值與私有車的文化情感

相對於比爾·福特對於共用交通的理想預言，筆者對於「共用能否完全取代私有」保持著更為務實的反思。

共用的概念在人類歷史中早已存在（例如客運、計程車、網路共乘）。共用要能完美運作，前提必須是「不損及個人權益」。這不僅包含車輛碰撞損壞等可實際換算成帳面價格的財務利益，更包含了存在於個體精神層面的「獨佔慾與私有感」。除非具備明確的交易對價與分灘機制，否則純粹利他的共用在現實中相當曖昧。

此外，汽車對人類而言，從來不只是一個理性的「A 點到 B 點移動工具」：

• 身份與情感寄託：就像你能想像女孩們從此再也不買名牌包包嗎？那是絕對不可能的事情。汽車承載了駕馭樂趣、私人隱私空間與情感寄託。
• 基礎設施的極限：要廣設足夠「密度」與高「供給率」的共用交通設備，經費之龐大沒有任何國家能夠獨自負擔，也不符合商業營運的獲利原則。

因此，儘管在交通網絡極度發達的超級大都市，共享交通與大眾運輸能夠降低私有車需求，但私有車作為一種個體資產與文化象徵，絕不會徹底消失。

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電動車與「模組化」帶來的車體設計革命

過去我相當敬重的一位盧老師，每次在課堂上最愛掛在嘴邊的一句話就是：「模組化」。

未來車體設計最大的變革，勢必由電動馬達與電池組所引領。它們改變的不僅僅是能源產業，影響更深遠的是「車體設計思維的解放」：

1. 引擎室的消失：傳統內燃機引擎體積龐大且充滿複雜管線，限制了車頭空間與空氣力學；而電動馬達體積小、扭力輸出直接，讓車內空間運用更加彈性。
2. 底盤滑板化（Skateboard Platform）：電池組平鋪於底盤，使車體結構實現真正的模組化。同一套底盤模組，可以輕鬆替換成 SUV、轎車或是物流貨車的外殼。

回到問題的本質：到底是一台汽車引擎數十萬公里下來帶來的廢氣排放與碳污染比較嚴重，還是製造車輛本身的過程比較污染？答案顯然是前者。當車廠擺脫單純賣車的舊思維，轉向電動模組化與智慧交通服務時，這場綠色創新才真正跨出了歷史性的一步。