前瞻基礎建設中佔大份的輕軌軌道建設就是個安靜的屁，忑臭！破解賀陳旦「安全說」與淡水 128 億免費電動公車算盤

反正寫個人時事評論，倒也不用太在乎標題是否文雅。

最近全台灣政壇與媒體最熱門的話題，莫過於行政院端出的八年八千八百億「前瞻基礎建設計畫」，其中光是各縣市爭得頭破血流的「軌道建設」，就霸道地瓜分了高達 4,200 億元的龐大預算。

看著全台各地方首長不分藍綠、紛紛獅子大開口搶著要蓋地面輕軌與捷運延伸線，我必須毫不客氣地說句大白話：在前瞻建設中佔據半壁江山的輕軌軌道建設，本質上就是一個「安靜的屁，忑臭！」

它表面上無聲無息、打著綠能減碳與歐美現代化的高尚旗幟，但骨子裡卻是一場即將掏空地方財政、在地面搶奪有限路權、卻根本無法解決基層交通痛點的昂貴政治災難。

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拿「軌道大國香港」當藉口？部長，你是在偷換概念！

日前在一篇專訪報導中，看見時任交通部長賀陳旦先生語重心長地為軌道政策背書，他說了一段引發廣泛引述的話：

「最重要的是安全！ 台灣道路交通事故死亡率在全球名列前茅，每十萬人死亡人數是 13.2 人，其中機車族占 61.08％。死亡率是軌道大國香港的 7.33 倍、英國的 4.89 倍、日本的 3.41 倍，更促使政府必須積極推動軌道建設。」

聽起來冠冕堂皇、大義凜然對吧？彷彿反對蓋輕軌，就是在罔顧每年因車禍喪命的三千條無辜生命。

但只要稍微具備比較制度學與交通地理常識的人，一聽就知道部長這是在嚴重的「邏輯偷換與去脈絡化」！

被拿來當作對比標竿的國家中，除了英國與日本擁有長達百年的現代法治文明與高度人本交通守法素養外，香港之所以道路死亡率極低，核心真相根本不是因為港府蓋了多神奇的輕軌，而是香港人「根本買不起、也不熱衷買私家車」！

香港地狹人稠、山多平地少，市中心停車位月租動輒上萬港幣，政府更對私家車課徵高達 40%～115% 的高額「首次登記稅」，絕大多數公屋住宅與商業辦公大樓直接蓋在地鐵站正上方（TOD 模式）。在這種極端環境下，90% 的市民出行完全依賴地鐵、雙層巴士與小巴，地面上的私家車數量極其稀少，交通事故自然大幅降低。

然而，台灣除雙北都會核心以外的絕大多數縣市，空間紋理完全是「點對點散落、低密度開發」的平原與丘陵，家家戶戶出門仰賴機車代步。主管機關不去檢討公路設計不良、混流交織危險、以及長年考照制度如兒戲的結構病灶，反而把機車死傷當成在全台大撒幣蓋鋼軌的擋箭牌，這不是卸責是什麼？

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高雄捷運的殘酷現實：大都會尚且如此，遑論鄉鎮？

如果「蓋了軌道，大家就會放棄騎機車」這套理論成立，那我們來看看南台灣指標都會區 —— 高雄市的成績單。

高雄身為直轄市，市區道路筆直寬敞，人口高達兩百多萬，是高密度大都市。然而，高雄捷運營運多年以來，平日日均運量長期在 15 萬至 18 萬人次 苦苦掙扎，連台北捷運（單日運量突破 200 萬人次）的十分之一都不到！

甚至這區區 15 萬人次中，還有相當大一部分是靠駁二觀光客、高鐵左營站與小港機場出入境旅客勉強衝出來的帳面績效。連高雄這樣的大都會，要在既有道路生活圈中培養出足夠支撐重軌/輕軌營運的搭乘人口都如此艱辛，如今前瞻計畫卻打算在基隆、新竹、彰化、甚至更小的鄉鎮盲目鋪設造價百億的地面輕軌，這未來的營運虧損與折舊黑洞，究竟要由誰來填？

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震撼的數學算盤：淡水輕軌 128 億，足以讓全淡水人免費搭 20 年公車！

在淡水輕軌（淡海輕軌）正式動工之前，筆者就曾親自拿著工程預算書精算過一筆帳。今天我們不妨重新攤開這組數據，看看這筆百億公帑究竟能產生多大的替代價值：

政府打算花在淡水輕軌上的總工程預算高達 128 億元新台幣。

如果我們不蓋固定軌道，改將這筆錢投入「高密度純電動公車專用路網」：

1. 購車成本：以每輛 1,000 萬元採購 20 部頂級無噪音純電動低底盤公車，設定淡水至淡海 10 公里的往返路程，每隔 1 公里就有一台公車在專用道路上巡迴巡視，採購硬體只需要花費區區 2 億元！
2. 剩餘預算：原本 128 億扣除購車 2 億後，還剩下整整 126 億元。
3. 營運攤提：將這 126 億元平均分配在未來 20 年（共 7,300 天）的營運與維護經費中。
4. 震撼結果：每天的可用營運預算高達「172 萬元新台幣」！

每天 172 萬元的預算額度，是什麼概念？

這意味著政府不僅可以給司機開出優渥薪水、全額負擔車隊電池保養與充電場站電費，甚至還能讓全體淡水在地居民、求學學生與外來觀光客，在未來整整二十年內「完全免費、隨到隨搭」！

世界上許多先進的綠色觀光城市，正是透過高頻率、免收費的穿梭接駁巴士（Shuttle Bus）來解決短程接駁與私人運具減量問題。花 2 億買車、剩下的錢足以讓全民免費搭車 20 年；而我們的政府卻選擇花 128 億去鋪設兩條笨重、搶奪平面馬路車道、幾十年後還要面臨數百億機電系統重置費用的地面鋼軌！

交通建設方案	硬體初期投資	後續 20 年營運財務彈性	路網彈性與路權影響
百億地面輕軌建設	128 億元一次性死沉成本	每年需承擔巨額折舊與水電機電維護，票價不敢降低，年年虧損	鋼軌路線死板不可變更，搶奪平面車道，路口號誌衝撞風險高
高頻密集電動公車方案	僅需 2 億元硬體購車	剩餘 126 億可支應每日 172 萬補貼，全線免費搭乘 20 年！	路線隨人潮隨時彈性增減站點，調度敏捷，施工期極短不塞車

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真正該做的，是先讓各縣市的公車班次「多一點」！

台灣各級政府在交通治理上最荒謬的盲點，就是「好高騖遠、越級打怪」。

一個縣市如果在平日連最基本的市區公車，都做不到「尖峰 10 分鐘、離峰 15 分鐘」的穩定發車班距（甚至在許多非雙北縣市，公車常常一小時才來一班，偏鄉一天只有兩班），民眾走出家門連下一班車什麼時候來都無法預期，你憑什麼期待民眾放棄家門口的機車？

事實上我走訪過那麼多各縣市政府，基本上基層連「把公車路網盤整好、補助客運司機加薪增班」這個基本功都做不到，卻每逢選舉就大開支票高喊「我們要蓋輕軌、我們要捷運」。

在沒有高頻公車路網替大眾運輸培養基本運量之前，直接豪擲數百億硬蓋輕軌，結果只會是一列列空蕩蕩的慢速鐵皮車廂在馬路中央緩慢滑行，與旁邊動彈不得的百萬機車大軍形成極其諷刺的超現實對比。

把預算回歸理性精算，先讓公車班次密集起來、先把人行道還給行人，別再用昂貴的前瞻軌道編織虛幻的政治美夢了！